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主题:文章很长,但是看完就明白了为什停车调节费存在诸多争议?

发表于2014-09-10

 一篇题为“深圳交委红了”的文章在微信疯转。其副标题是“北京晚报批停车调节费:‘国际惯例’岂能张嘴就来 深圳交委红口白牙习惯性瞎扯”。


      按媒体人的思维,肯定要看信源。其原标题是《“国际惯例”不能张口就来》,原本发表在北京晚报上,作者是苏文洋。微信内容实际上来自于“深圳房地产信息网”论坛的再加工。但是,这种再加工的冲击力是巨大的,它远远超过了文章的原意和所指,由此,导致了深圳交委一夜爆红。


  需要强调的是,这篇评论首发在8月26日北京晚报上,后被人民网和新华网转载。但从北京晚报的处理看,它既不是评论员文章,更不是社论,只能代表个人观点。因此,冠以“北京晚报批评停车调节费”是不成立的,这是编者所加的一个噱头。至于所谓“深圳交委红口白牙习惯性瞎扯”的指责,更不理性。这篇评论的实质是“出口转内销”,说的是深圳之事,其实意指北京不要妄动。不想经房网论坛编撰后,迅速在深圳市民中激起巨大反响。这恰恰说明,此前关于停车调节费的讨论,无论是听证会,还是相关报道,都并不充分。因此,当北京晚报上这篇只代表个人一家之言的评论发出并被深圳市民关注后,反而引爆了整个舆论。

  特别声明的是,对于这篇评论的观点本人并不认同。停车调节费固然不是国际惯例,但无可否认,这的确是一项管理制度创新。它是限牌拍卖或者限号行驶之外,中国所有城市所给出的第三种交通拥堵解决路径,至于其是不是国际惯例并不重要。但是,这并不意味着,这项举措在时间节点的拿捏和法理依据的采用上是充分的,在民意和战略上是可取的。深圳交委一时何以爆红,答案就在其中。要知道,这毕竟是事关300万车辆、近千万人口切身利益的大件事。正因如此,8月25日,深圳市人大常委会对提请审议的征收停车调节费的初审报告给出的意见是,“停车调节费的收取要广泛听取各方意见,争取群众理解和支持”。


  时间节点有欠考量


  这次深圳市征收路外停车场停车调节费的消息发出之时,恰是路边停车收费试点刚刚落定之后。


     在一线城市中,深圳车主的停车便利度是最好的。2009年7月,深圳市交警局在全市257条路段共划出16892个临时停车位,分三种时段供车主免费停车。尽管存在一些争议,但作为一项“重要便民服务措施”,其受到了车主的欢迎,有助于缓解一些地区的停车难。2011年5月16日,深圳市人大常委会办公厅公布《深圳经济特区道路交通安全管理条例(修改草案征求意见稿)》,提出制定路边临时停车收费标准,收取合理费用。据此公众认为,这是一个重大理念变化,免费模式将一去不返。2012年5月,《深圳市机动车道路停车管理办法(送审稿) 》公布。

      这意味着,在咪表停车废止5年之后,深圳重启路边停车收费。


  今年以来,路边停车收费试点明显加快。4月新闻通气会之后,在竹子林等四个试点四个片区迅速划出1673个停车位,并于7月8日起实施收费。在一类地区,一天最高收费达到265元。


  从实施情况看,路边停车收费试点的确收到明显效果。一些路段的乱停车现象顿时好转,路面交通状况得以改观,周边停车场利用率有所提高。更重要的是,由于技术赋权,收费完全实行了信息化操作,避免了人工收费,一改一线城市路边停车收费的种种乱象。以技术创新和消除交通“信息不对称”为驱动,深圳交委在信息化方面走在了全国同行的前列。


  由于试点成功,深圳交委进而宣布,将于今年底在全市建成1.2万个停车位,2015年在全市铺开,完成3.2万个泊位建设。


  从车主反应看,市民基本对路边停车收费持肯定态度。车主意识到,在车辆暴增而公共资源有限的情况下,免费时代终将过去。


  或许是初战告捷,深圳交委开始了乘胜追击。距离路边临时停车收费实施仅仅一周,通过经济手段调控小汽车出行需求的另一项措施——征收路外停车场停车调节费即浮出水面。7月16日,深圳市城市交通规划设计研究中心向媒体公布关于征收停车调节费的最新构想,并就此召开“经济调控绿色出行”专家咨询会。据称,此项研究已经两年。


  8月21日下午,深圳交委就“路外停车场停车调节费征收方案”举行公众听证会。听证的方案有两个,以市中心等一类地区为例,方案一,只在每天7时~21时征收停车调节费,每半小时6元;方案二,全天征收停车调节费,每半小时5元。


  根据上述两套方案进行计算,方案一中,以一类区非住宅类停车场为例,工作日白天每小时12元,全天最高162元,加上现有路外停车场经营性停车收费(每天最高60元),全天最高共计222元;非工作日白天每小时6元,全天最高81元,加上现有路外停车场经营性停车收费(每天最高60元),全天最高共计141元。方案二中,以一类区非住宅类停车场为例,工作日全天每小时10元,全天最高240元,加上现有路外停车场经营性停车收费(每天最高60元),全天最高共计300元;非工作日全天每小时5元,全天最高120元,加上现有路外停车场经营性停车收费(每天最高60元),全天最高共计180元。


  按照以上方案,收费都将比路边违法停车处罚200元更贵。但是路外停车场停车调节费,毕竟与路边临时停车收费有着很大不同


  在路边停车收费尚未在全市铺开、尚未被车主完全认可的情况下,即刻将停车调节费列入议程,显然操之过急。路边临时停车收费后,如同把汽车赶往停车场。但紧接着拟征停车调节费,汽车将逃无可逃,车主似乎只能乖乖就范。这种被驱赶、被围猎的感觉,已经使职能部门在道义上处于劣势,并引起车主反弹。


  征收法理存在瑕疵


  在深圳出台此次治堵方案之初,明确“停车调节费”为“行政性收费”,并且强调“征收”。但是,多位听证代表质疑深圳是否有权为了治堵而“征收行政性收费”。


       深圳交委称,根据深圳市人大制定的特区法规《深圳经济特区道路交通安全管理条例》第76条规定,市政府可以采取征收路外停车场停车调节费等措施治理交通拥堵。因此,征收调节费具有充足的法律依据。  


  然而,听证代表颜雪明认为,我国现行所有法律中无“行政性收费”这个概念。从法理上和实务上解释,行政性收费应当是行政机关在行政管理过程中对被管理人收取的费用,比如签证费、护照工本费等等,由于这个是因为管理特定对象而发生的费用,由全体纳税人承担是不公平的,所以要由该行政行为对象承担。但并不是说,行政机关收取一切费用都是行政性收费,更不是说行政机关可以随意设定“行政性收费”。


  听证代表李黎说:“改革开放以来一直推行税费改革,已经取消废除了很多行政性收费,深圳开创一个新的名目征收费用,合适吗?”


  现行停车费的收费实行政府指导定价,这是基于停车场物权之上的。有停车场经营者表示,许多停车场因为经营成本上升,多次呼吁提高停车费。但政府一方面不回应提高,另一方面却要自己收取停车调节费,这显然存在与停车场经营者争利的嫌疑。反观香港,便是采用市场之手调节,而非自己直接插手征收。在私下交流中,有官员亦承认,如果采用香港模式,更容易为车主接受。


  由于方案的征收对象仅为路外经营性停车场,而像政府内部停车场属于非经营性停车场,因此得以豁免。有市民认为,政府作为政策制定者,厚此薄彼,违背了社会公平。对此,在21日听证会上,深圳交委对此解释:“非经营性停车场无收费主体、设备等,且不在交警部门监管范围内,因此难以对其管理和设施监控提出强制性改造要求,短时间内难以在该类停车场征收路外停车场停车调节费。”


  从拥堵费到调节费之变


  尽管治理交通拥堵的目标一样,但将拟议中的拥堵费变成了调节费,这是一个重要的观察点。事实上,这确实有很大创新,尤其在征收方法上。


  至少在十年前,深圳便提出借鉴伦敦经验,征收交通拥堵费的构想。本人一直对其十分关注,因为这将是中国城市将要共同面对的难题。


  李黎认为,道路拥堵是由行驶在道路上的所有车辆共同造成的结果,治理的措施应该集中于这些行驶中的汽车,而不是那些停在停车场没有占用道路资源的汽车上。两套方案都会使那些长时间停放着没有行驶的汽车承担高额的惩罚性的收费,而那些短时间停放后又继续上路行驶的车辆却反而只需要缴纳少得多的费用,这完全就是一个错误的导向。其实,这正是当初征收交通拥堵费的思路。


  至于为何从拥堵费变成了调节费。个人推测,一是伦敦经验的并不成功。二是调节费从操作环节更为有效。这相当于,在一个个汽车出入的关卡,扣上了一把政府之锁。如此一来,在不限购不限号的前提下,300万辆汽车,如同一只只圈肥养大且嗷嗷待宰的羔羊。




  但是,事情皆有两面。征收操作层面的便利,也将带来容易反弹的便利。如果遭遇车主的抵制,无疑也将造成极大混乱。

  

时间紧迫,仍需达成共识


  在与深圳交委的交往中,能够充分感受到他们的紧迫感。客观地说,这种紧迫感来自于对这座城市的责任感。他们的焦虑是:在不限购的条件下,如何尽快抑制汽车的快速增长?毕竟,预计到10月份,不含外地汽车,深圳汽车保有量将整体突破300万辆。他们担心的是,深圳交通会不会整体瘫痪?作为个体,一旦开征,他们并不能置身事外。


  在私下交流中,有官员承认,的确有操之过急的倾向。但又同时强调难处:时间不等人。


  比如李黎建议,学习新加坡ERP手段,在拥堵路段根据拥堵程度(车速)扫描车载芯片,按次收取通行费。他认为,在深圳所有繁忙路口增设类似高速公路自动收费系统的设备,不会比在所有停车场装监控设备难多少。对此,深圳交委回应称,如果全部安装车载芯片,至少需要5年,如此深圳将失去治理交通拥堵的时间窗口。至于限牌及限号等措施,因其在其他城市的效果不佳及副作用较大,已经排除在选项之外。深圳,似乎到了一个需要全体市民需要为不限购而埋单的时刻。


  李黎认为,如果安装车载芯片方案还有一定的技术难度,那么最简单也最公平的解决方案就是,由深圳市内所有加油站来代为收取交通拥堵税。每公升油收取一定金额的拥堵费,跑得多交得多,和当年将养路费并入油费的概念一样,一视同仁对每个道路使用者都公平。当然,政府可以额外对出租车,公交车,救护车、警车等进行补贴,返还拥堵费。


  个人认为,这个建议比征收停车调节费合理。问题是,深圳交委愿意对此方案进行全面论证吗?或许,时间将成为制约因素。但是,时间再紧,必要的程序以及最大程度的讨论和共识必须达成。


  与深圳理念气质不符


  在我看来,征收停车调节费,技术和法理上的问题还在其次。最重要的是,这与一贯的深圳理念和深圳气质不符——即没有从更大的格局上观照这座城市的发展要素。


  深圳一向以包容而闻名,政府向来以市场的监管者和维护员而著称,这是深圳的金字招牌。但是,此举无异于政府直接上场当起了运动员,不仅有损深圳声誉,同时降低了政府形象。,


 李黎说,以深圳300万台小汽车为计,每天每台车征收200元调解费,政府啥事不做,就可净收6亿,这还不包括外来车辆。即使有17%的车会停在自家小区不出门,每天也能收上来好几亿。这么好赚的生意,前海不用建了,直接改成前海停车场即可。巧立名目征收如此巨额费用,即使在程序上合法,能得到市民拥护吗?


  据称,现有的两套方案,经过了详细的测算。即养车成本达到了一个家收入的两成至三成比例,才可能对购车产生抑制作用,比如以工作日为例,22天的停车调节费收费将达到4400元,如此还不算基本的停车费。说实话,做研究可以这么研究,但决不能作为政策出台的出发点和依据。当一个政府开始算计一个家庭的收入,并计划以解决拥堵的名义收入自己囊中的时候,它的正当性就会倍受质疑——无论其初衷是多么正当或者美好。这是因为,一个政府难道不是为了民众的幸福而存在吗?


  其实,以300万辆汽车为基数,每辆车平均缴纳500元计,深圳车主每年缴纳的罚款至少在15亿元以上。深圳如果要征收拥堵费,只需要加大路边停车抄牌罚款力度即可。比如说,采取人海战术,24小时抄牌路边违法停车的汽车,这样效力会大得多,也快得多。但是,其整体感受和社会效益将会怎样?深圳,将成为一个主客观感受和幸福感极差的城市。“千万不要来深圳,那里停车费全国最贵”的演绎将变成现实。


  可以预见的是,在中国人口红利消失殆尽的情况下,在市场起决定性作用的前提下,人将成为一座城市的活力源泉。在未来城市竞争中,是各种层次的人而不仅是人才,将成为一座城市竞争力的重要支撑。深圳即便不能成为所有大城市中停车负担最小的那个,也应该致力成为一线城市中停车负担并非最高的那个。这,或许可以成为深圳高高飘扬的大旗和城市亮点。


  毕竟,300万汽车的背后,是至少1000万个人。深圳,是我们共同的城市和家园。最大的那个公约数,我们一定要找到,我们一定能找到。


发表于2014-09-10

看来收费的问题真的不仅仅是关乎个人利益 也关乎到整个社会的发展和利益 

发表于2014-09-10

看来私家车抵制这个也不是每道理 一个月上班22个工作日 但是收费都快比得上半个月工资了 谁还开的起车 

发表于2014-09-10

以前深圳没有交委,只有交通局,多数老百姓不知道有交委这个单位。


交委是最近5-10年才改的名字,没记错吧?


发表于2014-09-10

现在深圳除了收费还是收费,完全没有改革求发展,求共赢之气候。中央是怎么考察深圳官员的???

发表于2014-09-10

又要通畅,又要降低车负,不是南辕北辙吗?

发表于2014-09-10
芳芳有点二,您好!您所发的帖子“文章很长,但是看完就明白了为什停车调节费存在诸多争议?”已被设置为精华帖,请再接再厉多发好帖。
发表于2014-09-10

这么高的收费,我不知道什么人能停得起。

发表于2014-09-10

把这件事情做的圆润 好难啊 社会这么多人都要兼顾

发表于2014-09-10

道理大家都能懂 但是落实到实处的时候就涉及到自己的利益了  实施就会出现困难

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