主题：商业综合体交通动线决定成败

据不完全统计，目前国内约有 50 ％的商业地产项目因为整体商业规划或人流交通动线先天不足濒临失败 。 据笔者观察 ， 国内商业地产许多企业在招商时只顾眼前利益 ， 一味追求销售率 、 招商率 ， 缺乏系统的商业统筹规划 。

而许多品牌商家仅关注主力店、次主力店、国际著名品牌等光鲜 “ 表面功夫 ” ，却鲜有顾及或关注及人流交通组织动线是否科学合理。现国内不少商业地产的开发商认为 ， 商业地产开发的重中之重就是招商 ！ 他们往往对商业地产的前期选址 、 定位 、 人流交通动线规划等由于赶工期 ； 或效仿 “ 万达速度 ” 、快速回笼资金，前期重要的工作是能省则省，更遑论认真研究与论证分析的 。 如此一来后期只能寄希望招商 ， 对招商或高级招商经理人可谓寄予厚望 ， 不惜百万重金礼聘 ， 其主要缘于虚幻的完全不切实际的寄希望于业内所谓名企的招商高管来实现 “ 理想 ” ，急功近利，连购物或商业综合体内部的人流交通动线都未认真研究 ， 甚至 ， 明知 “ 山有虎 ” 还带病招商以笔多年从事商业地产的运营的经验 ， 国内任何一个商业综合体硬件设施方面的或者所谓品牌招商均容易被其他竟争者模仿 ， 甚至超越 ！ 

商业综合体或大型购物需要重点挖掘具有差异性且较难被竞争对手超越的诉求点 ， 因此 ， 国内的商业综合体或购物如果让他们消费者们在消费过程中感受到妙趣横生 ， 由此赢得他们的偏好和忠诚 。 据了解 ， 国内外凡成功的商业地产综合体项目 ， 无不高度重视或不惜花费巨资研究项目人流交通动线的规划设计 ， 如日本的六本木 、 难波城 ， 国内如深圳的万象城 、 北京中粮大悦城 ， 国内商业地产的万达广场更不惜花巨资重金打造属于自已的专业商业 “ 设计院 ” 团队 ， 他们均有一共同点那就是重视项目前期人流交通动线的组织 ， 甚至不惜重金聘请国际著名的商业规划设计团队来担纲 。 虽说商业综合体内 良好的店面昭示会直接会影响到商铺的出租率及租金水平 ， 但由于 交通 动线设计不科学或 严重 错误，除影响项目的合理回报与 稳定的 收益 ， 无疑将 导致项目整体 商业价值降低或濒临 失败 。 商业综合体内 如何通过合理 、 科学的立体与平面动线设计 ， 并严格遵循商业地产 “ 可 达性 、 昭示性 、方向感 ” 三项基本原则 ， 使经过店面的客流量最大化 （ 即销售额与客流量成正比 ） 。 

况且，良好的人流动线设计能正确引导和方便消费者购物或消费，能够有效平衡处于非 “ 银边 ” 店铺的人流 ， 延长消费者在店铺的停留时间 ， 增加人流量和购买率的提升 ， 可见购物或商业综合体内人流交通动线的重要性与巨大的商业价值作用。如果把一个商业综合体比作一个人 ， 那么外部建筑设计是骨架 ， 内部空间设计是血肉 ， 人流交通系统是血管 ， 而顾客则是 “ 血液 ” 。如果顾客不能沿着预先规划设计好的客流交通动线流动起来 ， 就好比 “ 血液 ” 不能在 “ 血管 ” 内正常流动 ， 无疑这个商业地产项目将面临严重的生存困境。

大型商业地产商业综合体或购物的人流交通动线规划设计 ， 可分为联外人流交通动线与内部人流交通动线 ， 内部人流动线主要为由平面人流动线、垂直人流动线和空间节点组成，是人流交通组织联系各承租户的纽带 ，从而使承租户创造出最大的商业价值 ！ 

商业综合体或购物的人流交通组织动线可达性是否良好 ， 将取决于是否有科学合理的动线设计 ， 包括出入口 、停车场 、 人行通道 ， 卖场主辅出入口 、 店内自动扶梯 、 中庭节点 、 电梯设置等 。 笔者基于自身在商业地产的实战经验方面的积累与沉淀 ， 觉得很有必要进行一下梳理与总结 ， 希望能够给国内各商业地产企业在项目人流交通动线的规划设计时提供参考与借鉴。

� 外部人流交通动线规划

大型购物的联外道路可以说是人流交通动线中很重要的一项 ， 在规划联外道路系统时 ， 应考虑该项目周边道路现有的交通状况 ， 主大门及广场可面向主道 ， 这样才能吸引人流及方便顾客出行 。 

此外侧门最好宜规划其他的联外道路，且尽量避免以过境交通量很大的道路作为其唯一联外道路 ， 联外道路应尽可能联接地区性主要干道或快速道路，以充分发挥其集聚的功能 ， 并可使其对周边道路的交通影响减至最低 。 联外道路与完善的交通运输网连结，能扩大购物的辐射范围，扩大其商圈，能方便消费者到达 。 

例如广州天河城，除主门（北门）面向交通量很大的天河路外（非快速路 ） ，其它三个门分别有天河南一路 、 体育西路 、 宏城广场及作为其联外道路 ，并通过它们与广州黄埔大道、环城高速、华南快速、广深高速等密切相连 ，使其商圈范围覆盖可达整个珠三角，并创出单日最高人流达 80 多万的成绩 。

另商业综合体或购物的联外人流交通动线应设置多个出入口 ， 一方面可以使顾客更加便捷的进入到商业体 ， 另一方面多出入口可以有效避免由于人流过大而造成的堵塞 ， 深圳目前大型的 shopping mall 的出入口往往都会达到5 个以上。

例如：深圳海岸城首层与二层（双首层）联外人流交通出入口共达 10 个，人流可以从不同的方向便捷地流入海岸城 。

内部人流交通动线规划

对于大型商业 综合体或 购物来说，平面交通和垂直交通组成了内部 人流交通动线 的重要交通节点 ， 内部交通动线规划应遵循如下几个重要的原则 ： 

第一 ， 易达性原则 ， 使尽可能多的销售单元沿通道布置以获得更多的销售机会 ， 避免死角产生 ； 

第二 ， 均衡性原则 ， 将收银台 、 卫生间 、楼层休息区等部分功能分布在次级通道上，均衡主动线与次级动线人流量 ； 

第三 ， 最长动线原而 ， 优化人流运动 ， 最大限度地让人流经过尽量多的商店门口而又不把距离拉得太长 ， 达到最佳效果 ； 

第四 ， 中庭运用原则 ，设置中庭可以增加购物的通透感 , 延长视线的深度，最大化的增加顾客视线内的商铺数量 , 提高顾客商铺到达率。

因此， 一个成功的大型商业地产项目与其合理规划的 人流 交通动线 组织 设计是密不可分的 。 除了应充分考虑人的生活习惯和人流交通组织外 ， 还应力求达到使用上的无障碍和灵活性 ， 使商场内的平面交通更具识别性和通畅性 ， 实现各种功能相互间的互动，因此 , 合理内部 客流 交通动线 规划 ，在很大程度上奠定了大型购物吸引其人流的先决条件 。 一般平面动线需要核心时 ， 不 宜 超过两个 ， 或者多个时要明显区分 ， 否则容易产生迷失感 。 例如正大广场 ， 平面动线只在两侧端点处形成小高潮或者回流 ， 并没有一个唯一的核心 。 而像龙之梦购物，内部公共空间形成四个难以区分的核心，也是不妥的 。

1.1.1.1. 线形客流交通动线：

线形布局适用于狭长且规模较小的商业综合体或购物地块 ， 在线形步行街两侧布置店铺 ， 优点为布局紧凑 、 通过效 、 店铺浏览 、 方向性强 ； 缺点是迴游性略差 、 单方向性造成一定的枯燥感 ； 修饰手法为将步

行街的交叉节点作成弧形来增加趣味性，动线上方中间挑空，形成回廊 ，以增加空间的通透感；适当布置节点为了缓解疲劳感与可视性。

例如 ： 北京世贸天阶动线 ， 外街与内街均为线形布局 ， 为了缓解迴游性略差 ， 内街与外街形成联动与回路 ， 部分区域设置中庭 、 广场等节点 ， 通过直线与弧形的结合增加趣味感。

2. 环形客流交通动线

环形人流交通组织动线适用于较宽松的 、 大面积且方形地块商业综合体或购物 ， 将其内的名店街规划成成环人流交通动线 ， 使店铺可以获得更为均衡浏览率 ， 迴游性好 ， 可提高交易成功率 ， 且便于利用平面中明确的

向心性来组织中庭空间 。 其缺点是由于进深尺寸较大 ， 对防火疏散有较高的要求。修饰方法为在入口处转换为较大的空间作为疏散和过度空间 ； 其规划运用了折线 、 弧线等形式 ， 使空间显得活跃而富有变化 ， 但又不至于

复杂到使消费者在内迷失方向 。

 例如上海百联西郊购物建筑环拥一个椭圆形的大面积景观庭院 ， 内街结构基本为环形系统 ， 与平面轮廓和尺度

结合得很好 ， 弧形的步行街比直线形的更富有趣味性 ， 道路的宽度并不很大。

3. 矩形人流交通动线

矩形人流动线四个节点处设置主力店或者中庭 ， 直线部分运用曲线上的变化或者局部挑空 ， 形成导向性强的环路矩形人流动线四个节点部分通过中庭 、 主力店的运用 ， 带动矩形动线形成环路 ， 直线部分则运用曲线上的变化 ， 或者中间的挑空 ， 形成局部的导向性环路港汇广场局部层采用矩形或复合矩形的动线形式 ， 四个节点分别通过主力店 、 中庭 、 次主力店集群的方式处理 ， 从而带动整体矩形人流的通畅 ， 此外在直线部分采用中间挑空 ，形成局部环回人流动线 ， 具有导向性 。 

例如 ： 上海港汇广场局部层采用矩形或复合矩形的动线形式 ， 四个节点分别通过主力店 、 中庭 、 次主力店集群的方式处理 ， 从而带动整体矩形人流的通畅 ， 此外在直线部分采用中间挑空，形成局部环回人流动线，具有导向性。

4. 哑铃型人流交通动线

当商业综合体或购物的地块区域的形状为长方形时 ， 将主力店设置于购物的两端 ， 将一般商户设置于购物的中部 ， 相当于形成了两个磁石极点 ， 这两个极点具有最强的吸引力 ， 可以吸引人流在两极之间进行流动 ， 从而覆盖了中间的中小店铺租户 ， 并实现人流共享 。