主题：徐匡迪：京滬高鐵棄磁浮

全國政協副主席、中國工程院院長徐匡迪今日在外交學院論壇上透露，據他所知，基於投資和技術風險，京滬高速鐵路將不採用磁懸浮技術。目前政府考慮將在上海與杭州之間興建170公里的商用線，這樣從浦東機場到杭州僅需26分鐘。 

徐匡迪說，儘管磁懸浮在技術上非常先進，但相對輪軌來說，投資太大，而且對工程質量的要求很高。目前，該技術雖然已經在上海一條30公里的示範線上得到成功應用，但是把它推廣在1,300多公里的京滬線上還是有一定的技術風險，因為這其間的地質條件十分複雜，要跨越大的河流、江湖，技術上無法完全保證。 

滬杭線建成後車程僅26分鐘 

但徐匡迪透露，現在有關方面準備從上海到杭州先建170公里的磁懸浮線，與上海那一段示範線不同，這屬於商用線，時速將達430公里每小時，這樣從上海浦東機場到杭州僅需26分鐘車程。 

談到日本磁懸浮技術與德國技術之間的差異，徐匡迪說，日本用的是超導材料，成本很高，而德國採用計算機輪流送電的技術，成本較低，所以上海的磁懸浮選擇了德國技術。他還說，輪軌的時速極限是300公里，磁懸浮在理論上可達500公里。但是兩者源於兩種不同理論，是兩個不同的概念，沒有優劣之分，如果把它們作比較，就如同噴氣式飛機和螺旋槳飛機相比。 

磁懸浮商業化尚無成功先例 

京滬高速鐵路究竟採用磁懸浮還是高速輪軌技術，各方面對此的爭論已有數年之久。據悉，如果京滬高速鐵路採用輪軌技術，時速可達250-300公里，全程約需4-5個小時，總投資約1,300億元；如果採用磁懸浮技術，時速能達到450公里以上，從北京到上海只需3個小時，耗資將高達4,000億元，而目前同樣長度的磁懸浮鐵路在世界上還沒有成功的商業化例子。